André Jaccard

André JACCARD                                                                          12/12/14
01 280 Prévessin-Moëns                                      Monsieur l’enquêteur!

Je voudrais d’abord signaler que le délai de 1 mois imparti pour cette étude est bien court, face aux nombreux documents de l’enquête!
Alors que l’on parle de développer « la démocratie participative », il eut été bon qu’une meilleure publicité ait été faite, dans l’ensemble du Pays de Gex, concernant ce projet de transport qui engage financièrement les citoyens du Pays de Gex!
Ainsi le délai d’enquête aurait pu être porté à 2 voire 3 mois!

L’étude semble avoir été approfondie, mais elle est incomplète ou dirigée!

Il aurait été utile d’envisager et soumettre à la population, l’ensemble des modes de transports actuels, plutôt que le seul axe Gex / Ferney-Voltaire, vers Cornavin /Genève!
A la lumière des déplacements (surtout professionnels en direction de la Suisse) d’autres axes pourraient se dessiner et «décharger » l’actuelle ligne bus F.
Ainsi, une  meilleure desserte de la ligne TPG, Z vers Versonnex avec prolongation vers Cessy voire Gex permettrait d’alléger la ligne F actuelle! et la remise en force de la ligne ferroviaire Bellegarde/ Gex/ Divonne/ Nyon! dont RFF vient de suspendre l’utilisation pourrait à nouveau servir au transport des déchets en attendant les voyageurs!
Mais le transfert vers la route nous a été imposés!

Par ailleurs, l’étude ne reprend pas les divers modes de transport!
Ainsi pas d’étude sur le transport aérien, par câble!
Et pourtant, nous avons une « LOI n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement » qui précise (Article 13 ) comme  objectif de l’Etat : L’Etat encouragera également le transport par câble »!

Dans le cadre d’une étude générale des transports, ce mode recommandé et original aurait pû être une alternative éventuelle ( création d’un axe nouveau, par la campagne, en se greffant sur la ligne RFF, à Crozet,pour rejoindre la ligne de tram TPG
à Meyrin Gravière) et/ou un complément à d’autres modes avec un minimum de travaux (peu d’emprise au sol) sans pollution, à vitesse au moins égale au BHNS et
une image novatrice pour le Grand Genève!

Vu :
– le gain de temps et vitesse minime sur le trajet Gex / Cornavin (18 à 20 Km/H!)
mais avec un surcoût de + 29 % à 3 999 000 €!
– le bilan socio-économique ( p 69/96) 57 Mio €  2013 ( TTC ? ou HT ?)
en investissement de départ mais sans compter «les charges annexes»
dont parkings et voiries à charge des communes!
(quid du chiffre 43,6 Mio € HT dont 2 Mio € HT pour dépenses foncières ?)
– l’investissement ( gros travaux de voirie, parkings, non évalués, à la charge
des communes ! ( ainsi réfection de 2,4 Km de trottoirs, que pour F/V)
– la durée des travaux pour établir cet axe qui s’insère mal dans certaines
agglomérations traversées!
Je suis opposé au projet de ce BHNS! non adapté au Pays de Gex!

CONCLUSIONS

Maintien des bus actuels F, O,Y et Z prolongé
mais avec un accroissement de leur fréquence !

Etude d’un plan de transport général, y compris l’aérien! en relation avec le Canton de Genève et les autorités suisses!
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Intérêt d’un téléphérique :
Peu d’infrastructure au sol : simplement des pylônes dont l’emprise est légère, même s’il y a lieu de passer, éventuellement, au-dessus d’une ligne à HT ( pour le Cern).
Donc moins d’expropriations, de travaux, d’encombrement de circulation et de  pollution! avec une vitesse qui est au minimum celle d’un BHNS!

NB  Vous pouvez trouver ce texte ici après :http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do?idArticle=LEGIARTI000020950586&cidTexte=JORFTEXT000020949548&dateTexte=20141211

LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (1)
TITRE 1er : LUTTE CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE
CHAPITRE III : TRANSPORTS
SECTION 1 : DISPOSITIONS RELATIVES AUX OBJECTIFS
Article 13
I. ― Dans les zones urbaines et périurbaines, la politique durable des transports vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions et les nuisances. A cet effet, l’Etat encouragera, dans le cadre des plans de déplacements urbains, la mise en place de plans de déplacement d’entreprises, d’administrations, d’écoles ou de zones d’activité, ainsi que le développement du covoiturage, de l’auto-partage et du télétravail, de la marche et du vélo, notamment par l’adoption d’une charte des usages de la rue. L’Etat encouragera également le transport par câble. Les compétences nécessaires à la définition d’une politique globale de mobilité durable seront attribuées aux autorités organisatrices des transports urbains à l’issue d’une concertation avec les collectivités territoriales concernées.

L’Etat étudiera la possibilité que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs.

L’Etat apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage.
L’Etat se fixe comme objectif de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l’ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre à 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en 2020 avec notamment la mise en place d’écopastilles. Des objectifs similaires en proportion devront être atteints pour les véhicules utilitaires et les motocycles. Les véhicules de collection ne sont pas concernés par cette obligation de respect d’un seuil d’émission de dioxyde de carbone, ni par l’écopastille.

La France s’engage à défendre l’objectif communautaire de 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d’ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs. L’Etat étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d’occupation des véhicules et de leur niveau d’efficacité énergétique.
L’Etat soutient et promeut les innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules, en veillant à ce que ces innovations concourent également à la réduction des polluants locaux, comme les particules ou les oxydes d’azote. Il mettra en œuvre un programme de recherche en faveur du développement industriel des véhicules propres et économes. Il favorisera les recherches sur des véhicules utilisant des matériaux plus sûrs et plus légers. Il incitera les collectivités territoriales, les établissements publics et les entreprises disposant d’un parc automobile à usage professionnel important à procéder à des achats groupés de tels véhicules. Une politique d’incitation à l’éco-entretien des véhicules automobiles nécessaire pour maintenir les véhicules à leur niveau nominal d’émissions polluantes sera mise en œuvre par l’Etat en coordination avec les professionnels de l’automobile.

Les collectivités territoriales favoriseront la mise en place du disque vert en stationnement payant.

En lien avec les professionnels de l’automobile et les associations d’usagers de la route, l’Etat mettra en place un programme national d’incitation à la conduite respectueuse de l’environnement, notamment dans le cadre de la formation des nouveaux conducteurs.

II. ― Le développement des transports collectifs revêt un caractère prioritaire dans les zones périurbaines et urbaines. Il contribue au désenclavement des quartiers sensibles, notamment dans le cadre du plan Espoir Banlieues.

III. ― Hors Ile-de-France, il est prévu de développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en quinze ans de 329 kilomètres à 1 800 kilomètres. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités concernées à 18 milliards d’euros d’investissements.
Dans un premier temps, l’Etat apportera, à concurrence de 2,5 milliards d’euros d’ici à 2020, des concours aux projets nouveaux au terme d’appels à projets obéissant à des critères de qualité au regard des objectifs de la présente loi, pour des investissements destinés en priorité au désenclavement des quartiers sensibles et à l’extension des réseaux existants. Privilégiant les projets économes en deniers publics, il pourra également apporter une aide sous forme de prêts bonifiés et s’engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés.
Les projets portés par les autorités organisatrices des transports devront également s’insérer dans une stratégie urbaine et intégrer les enjeux environnementaux tant globaux que locaux touchant à l’air, la biodiversité, le cadre de vie et le paysage, et la limitation de l’étalement urbain. Ils comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l’espace urbain et de développement économique.
Pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transport à l’échelle des aires métropolitaines, et la meilleure cohérence possible du système de transports collectifs urbains et
périurbains sur les grands bassins de vie, des expérimentations pourront être mises en place permettant aux autorités organisatrices des transports concernées de confier à un syndicat mixte, autorité métropolitaine de mobilité durable, des compétences élargies en termes d’organisation et de coordination des transports collectifs sur un territoire.
Un programme de transports en commun en site propre sera défini et mis en œuvre outre-mer avec le soutien de l’Etat et en partenariat avec les collectivités territoriales.

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